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前两天去石家庄，因为国庆出游的缘故，久违地体验了一次硬座。我的车厢在餐车旁边，坐下不久，就有个阿姨从餐车探出头来，大约五十岁上下，和我们说夜宵时间是几点到几点，现在已经开始了之类的话，其中核心意思就是让我们去餐车吃他的夜宵，45块钱的一盘饺子，价格可不便宜，而作为附赠的服务，我们则可以在餐车里过夜、睡觉之类。
咱们餐车里空调开着凉~（吞字）快快的，桌子又宽敞，您吃完了往桌子上一趴咱们就直接睡觉了，人还不多，整的舒舒服服的……
我听完愣了几秒。这话里最吸引人的，其实不是饺子，而是那句能睡觉。
这似乎承认了乘客之间那个不言而喻的共识，你花15、20、乃至45块在餐车买到的，其实不是盒饭，而是在一片噪杂中喘息的权利。
我坐过几次硬座，也曾在深夜钻进餐车，只为能站在那儿吹会儿凉气，硬座车厢里似乎永远充斥着烟味、脚味、孩子哭声与中年人的高谈阔论，餐车是为数不多能供乘客喘息一下的地方，换言之，大多数人来到餐车的目的，与享受那些昂贵又不可口的饭菜之间，多少有些出入，亦或者，大多数人去餐车，并不是为了那份盒饭，而是为了一个能坐、能呼吸、能静一会儿的空间。
然而，你一旦放下筷子，很快就会有工作人员上前收盘子，好像一种无声的提醒：交易已结束，座位该归还了。
从经营角度看，这似乎顺理成章。餐车大多被承包给餐饮公司，自负盈亏。没人希望一群光蹭空调不消费的大爷似乎无穷无尽地呆在自己的商铺里，这似乎听着很正常，在此理由上衍生出的不消费不得入座等问题似乎也有了它的合理性。
但是，餐车作为列车附属服务车厢、铁路运输合同、列车公共设施的一部分，乘客购票所缔结的铁路运输合同中，已包含了对列车公共设施（包括餐车）的合理使用权。
私人承包商真的可以剥夺旅客使用列车公共设施的权利，完全成为一个私人性质的商铺吗？
换言之，承包商是否被赋予了“定价公共空间使用权”的权力？他们以45块的饺子作为入场券，其实是在售卖一项原本就属于乘客的公共权利？
承包商存在以侵占公共设施的方式进行牟利的嫌疑，鉴于车厢的公有属性（公权力为之行为背书），这一行为还可以轻易演化为变相强迫消费者达成交易（强买强卖）及不正当竞争等，换言之，承包商既可以在承包的餐车上大行不义之事，还不用承担侵权风险，这并非危言耸听。
2024年8月4日，浙江宁波的王女士（化姓）带着孩子，由于没有买到座位票，上车后她就带着孩子来到餐车，想在餐车坐一会，在当时餐车内只有两三名旅客在用餐的情况下，王女士刚带着孩子坐下，就有工作人员上前，表示需要吃饭才能在这里坐，考虑到孩子食量小，单独买一份吃不完，她提出只买一份。但工作人员表示，2个人入座就要买2份。一番沟通后，工作人员没有做出让步，王女士只好带着孩子离开餐车去别的车厢站着。
8月5日，极目新闻记者以旅客身份拨打了12306客服热线。接线员表示，餐车属于经营场所，需要消费才能就座，并且有最低消费标准。记者追问，最低消费具体是多少钱？接线员称，每趟车不一样，一般是每人30元至50元。那餐车内是否有明确提示，本餐车最低消费究竟是30元还是50元，还是任由工作人员随意定标准？接线员称：建议您现场向餐车长咨询。
经久不衰
应该说这份回应令人震惊，根据《消费者权益保护法》第9条、第10条，消费者有权自主选择商品或服务，餐车强制两人必须买两份餐，甚至在其中一人是孩子的情况下，其行径正是在变相强迫消费。这种设置最低消费的行为，早已被认定为侵害消费者权益的霸王条款，在地面餐饮业中已基本绝迹。
这令我很好奇，为何一套被明令禁止的违法行径，一登上火车，就似乎获得了行政权力的背书，变得理直气壮？
问题还不止于此。在列车这一封闭的特殊环境中，餐车是唯一合法的餐饮经营主体。旅客没有其他选择。这种天然的独占性，使其对车内的餐饮乃至空间休息服务形成了事实上的垄断，这则牵引出了另外一个问题，其是否存在滥用市场支配地位的嫌疑？
《反垄断法》第22条规定，禁止具有市场支配地位的经营者从事下列滥用市场支配地位的行为，其中包括没有正当理由，搭售商品，或者在交易时附加其他不合理的交易条件。餐车将饺子与座位使用权强制捆绑，并设立消费门槛（45块），正是典型的以支配地位附加不合理的交易条件。
换言之，就是你被困在一栋楼里，只有一家商店营业，一瓶水卖20元，还必须买两瓶才让你进门休息。这当然已经脱离了公平交易的范畴。
另外，铁路系统作为公共服务的提供者，通过独家授权的方式将餐车经营权授予特定公司（这其中的猫腻又不知有多少），这难道不是用行政权力人为地营造了一个排他性的经营环境？
并且，乘客购买车票，即与铁路运输企业达成了运输合同。乘客有权在合同约定的范围内，合理使用列车上的公共设施，餐车车厢作为列车的一部分，天然带有公共属性。如果在此基础上，还默许甚至认可承包商利用这种垄断地位进行强制消费等违法行为，那么这就不再是单纯的市场问题，而是公共权力的不当使用。
即，凭什么铁路公司与承包商的一纸商业合同，其效力就可以凌驾于与千万乘客达成的运输合同之上？又是谁给承包商的权利，让他们可以光明正大的以侵占公共设施使用权来盈利？铁路方与承包商沆瀣一气的自信又从何而来？
在用餐高峰时段，保障就餐乘客优先当然是合理的，但是，但在深夜、非供餐时段，当餐车空座成片，而硬座车厢却人满为患时，仍然拒人千里之外，就不只是“不近人情”，而是违反法律与公共利益的双重失职。
铁路部门若继续以“餐车属经营场所”来推诿，不仅是在纵容承包商滥权，更是在侵蚀自身的公信力。因为乘客买下的不仅是单程票，更是对“人民铁路为人民”这句承诺的信任。
铁路部门与其思考如何继续合理化经营逻辑，到不如想想：
在金钱与公义之间，你们究竟还记不记得，谁才是公仆，谁才是主人。
看了一圈评论，撤销餐车是一件很大不了的事情吗？
10月8日增改 来自评论 @禾立立立
看了一眼评论以及新增的回答，大家似乎认为撤销餐车是很大不了的事情，但其实将餐车裁撤，让车厢回到它本来的运输属性，才是更有利于公众利益的选择。
接下来，我们将从铁路旅客构成、餐车牟利方式、公共资源利用三个方面来分别论述，为什么餐车是一种低效的运营方式，以及你为什么应该拒绝在餐车进行消费。
要理解餐车牟利的根基，首先要看到铁路旅客的真实处境。
大多数购买硬座票的乘客，他们真的是因为“买不起卧铺”或“舍不得花钱”，所以才选择的硬座，甚至站票吗？
当然不，首先，硬座的价格与卧铺往往相差无几，而硬座和站票的价格在绝大多数情况下甚至完全一样，我们不妨思考一下部分旅客购买站票的原因，这难道是因为他们觉得站票比硬座要更舒适吗？当然不是了，他们之所以选择站票，只是因为那是在热门线路和节假日期间，卧铺和硬座早已售罄的情况下，他们唯一能上车的方式。
换言之，绝大多数购买硬座的旅客，也绝非是由于穷困所致，当然更非理性选择，他们是铁路运力配置不公的直接受害者。
硬卧仅比硬座贵了117元，而如果执意选择硬座，其造成的睡眠不足，对第二天的工作效率的影响却是巨大的
那么，在这种充斥着大把无座旅客、硬座旅客的闷热的车厢里，他们共同构成了一个对“可以临时休息的座位”具有极高支付意愿，并且支付意愿还随着乘车时间不断提高的客户群。
或许看到这里，你会有一个大大的问号
他们没抢到票，也不是由餐车导致的呀？这和餐车有什么关系呢？
关系可大了去了，座位、乃至卧铺的稀缺并非完全是由市场的哄抢而造成，反之，其中有很大一部分，都是由人为制造的。
首先，铁路系统将车厢这个公共资产通过外包合同转变为一个准商业地产。其核心功能从运输变成了经营。
我们可以来算一笔账：
一节客运车厢通常拥有118个座位，被替换为餐车后，只剩下约30-40个座位，铁路总运力中的座位供给被直接减少了70-80个，尤其要指出的是，这剩下的30-40个座位在乘警以及承包商的监督之下，并非是人人均可享有的、不限时的享有的、对到达目的地这一点有保证的，我们实际上失去了这118个座位！
这又引出了一个新问题，餐车与站票乘客的数量有无相似性？
我找了很多文章、论文，始终没有找到一个确切的无座乘客的占定员的比重，只有一篇《站票坐票同价背后的经济学原理》，提到了一个模糊的比重：
“平时每一节车厢无座票在始发站出售的数量一般在定员的15％－20％”
Fine，我们来算一算好了，我们假设一辆19节车厢的列车包含9辆硬座车，以其中位数计算：
118个乘客✖17.5%✖9节车厢=185.85≈186（人）
118➗186≈0.6344
一辆车厢可以满足其中约63.4%的乘客的基本的休息权。
如果这时取消餐车，我们刚好会有6成以上的乘客可以得到他们应有的座位，公共空间会物尽其用，承包商的垄断生意也将无法持续下去，我们会获得一种更加健康、安全、价格合理的餐饮服务（和乘车环境）。
但如果我们回到现实，公共产品供给不足的问题被铁路局成功制造出来，客户群也随之诞生，接下来，承包商便可以利用其对空余座位的垄断地位来捆绑销售了。
另外，承包商还必然采用捆绑销售的方式，因为直接出售座位限时使用权过于赤裸，且餐车承包商的经营许可范围是餐饮服务，直接卖座等于是在从事未经许可的客运业务，是在挑战铁路集团对客运的垄断。因此，才要将，也必须要将那个高价值、高利润的座位限时使用权，与一个低价值、作为掩护的一盘饺子捆绑在一起。
这样一来还有两个好处，不仅让消费者无法清晰地知道自己到底为座位付了多少钱，从而降低交易的透明度和敏感度，虽然对食物的高昂价格不满，但却难以想到自己如今花钱购买的其实是在购票之初就已经享有的使用公共设施的权利，从而只能乖乖接受对自己本就享有的公共资源的二次付费；
并且，也是尤其要指出的，这一行为也在强迫那些只想购买座位使用权的消费者，在行动的同时必须同时购买他们并不需要的饺子，通过这种行事方式，其又可以获得另一笔来自于饺子利润。
再另，这种为人不齿的行为，还在暗中侵蚀广大乘客们的福利。
首先，我们被迫需要用另一部分价金来从承包商手中恳求一些从一开始就属于我们的公共空间的使用权，关于这部分前文之述备矣；
而此外，我们其他许多宁愿支付一个合理价格（比如10-20元）来临时休息的旅客，又因为45元的高门槛而被拒之门外，这又造成了另一部分福利的削减；
再同时，那70-80个被裁撤，变成”高档餐车“的硬座座位，也让本可以坐着出行的旅客因票务紧张而被迫站着，这三者加起来，成百上千人损失的精力、时间成本、社会福利，都远远要大于承包商从中赚取的利润。
换言之，其获得的超额利润完全不能补偿被迫站立的乘客承受的痛苦与公共利益的损失！
他所赚取的每一分钱，都是以乘客的疲惫、拥挤与不公为代价换来的。
若铁路部门真有意改革列车餐车模式，应从根本上回归“公共运输”的初衷，则撤除餐车车厢已经刻不容缓了，请让更多人得到起码的休息权利！